Рус
Страница: 3 Избыточное давление картерных газов Magnum 440dxi
Количество постов — 71
пришел, почту проверил и ушел
да и ты вопросов кучу такую задаешь
все тебе нашару надобно в рот положить
дали же документацию, так спасибо скажи... нетбль, давай руку по локоть откушу
да и ты вопросов кучу такую задаешь
все тебе нашару надобно в рот положить
дали же документацию, так спасибо скажи... нетбль, давай руку по локоть откушу
нет, он раз 5 был за последний час...странно...если я не прав - извинюсь...а так он реально не прав, такое чувство что не читал вообще ни фига по dci, может в секциях и спец...не знаю...просто если не прав то скажи а не морозься тупо...
в этой ветке тоже был ... и не только сегодня, уже не первый день мороз...
пришел, почту проверил и ушел
да и ты вопросов кучу такую задаешь
все тебе нашару надобно в рот положить
дали же документацию, так спасибо скажи... нетбль, давай руку по локоть откушу
да и ты вопросов кучу такую задаешь
все тебе нашару надобно в рот положить
дали же документацию, так спасибо скажи... нетбль, давай руку по локоть откушу
нет, он раз 5 был за последний час...странно...если я не прав - извинюсь...а так реально не прав, такое чувство что не читал вообще нифига по dci, может в секциях и спец...не знаю...просто если не прав то скажи а не морозься тупо...
в этой ветке тоже был ... и не только сегодня, уже не первый день мороз...
а ты не вкурсе что с сайтом трак диагност????
это все я понял
только вот прикол в том(если верить Вашему руководству) что там меняется не только скважность но и частота управляющих импульсов.... а то что датчик нужен для опред. ВМТ в первом цилиндре это все банально просто. Скорее измеренное должно совпадать с расчетным а не наоборот... согласно Вашего же руководства положение плунжеров в расчет берется...так как при нагнетании давления одним из плунжеров, поршень в дозаторе одного из плунжеров перекрывает низкий контур в цилиндр, а этим поршнем управляет в свою очередь ел.клапан своей скважностью. То что система с помощью дозатора регулирует поток в зависимости от требуемого давления также ясно... только как мне кажется датчик этот не просто так на насосе поставили, это подтверждает то что меняется ЧАСТОТА упр.импульсов в зависимости от оборотов(так написано в Вашем руков) которая определяется этим же датчиком.... короче я наверное глубоко копнул... в принципе достаточно знать просто для чего он нужен этот дозатор....то что положение плунжеров берется в расчет это сто процентов... фаза частичной дозировки, фаза максимальной и фаза нагнетания давления - везде сдесь нужно знать положение плунжеров согласно Вашего же руководства, наверное поэтому они и поставили датчик на самом насосе а не где то на двигателе...логика проста
за руководства спасибо еще раз....очень классные!!!!!!
Ув. Магуран что скажите по поводу моей писанины???? Или руководство неправильное или я не так понял??? Зашел к Вам на страницу, увидел Ваш тел. и оказывается Вы и есть тот Саша с Чехова 29 ???? Много к Вам народа отправил, так что руководства Ваши отработал
Подкиньте еще что нибудьесли честно то советовал людям Вас и Алекс дизель, а к кому ехали - не знаю....
давайте все таки разберемся с этим дозатором
может знаете что с сайтом Трак диагност случилось, а то не могу зайти ни с компа ни с планшета?
Уже несколько раз зашли на сайт а все молчите????????????? Хммммммм, странно для спеца
У Вас же вроде как хобби людям помогать.... Меня, как сдешних лошков картинками с учебников не впечетлите
ждемсс...даже разницу ,между коефициентом наполнения и скважностью знаю, что топливщики частенько путают...
про дозатор плунжер и датчик(вас интересовали эти вопросы) постараюсь коротко и понятно
на рисунке трехмерное изображение ТНВД СР2. Как видно из рисунка на валу ТНВД 84 есть два кулачка скругленного треугольного сечения, т.е за один полный оборот ТНВД каждый из плунжеров три раза находится на такте наполнения и на такте нагнетания. На такте наполнения клапан который находится над плунжером впускает топливо из контура низкого давления, а на такте нагнетания он перекрывает этот канал, и открывает канал соединяющий полость плунжера с полостью высокого
давления. Это сделано для уменьшения пульсаций в системе высокого давления, что бы оно было более или мение стабильным. Датчик оборотов насоса 125 действительно связан с положением плунжера, но связан механическим способом, а не програмным, через считывающее устройтсво 100 т.е. сила тока которя подается на управляющие клапана дозирующего блока не зависит от положения плунжера, а зависит от расчетного и измеренного давления топлива для разных режимов двигателя.
Датчик оборотов ТНВД нужен для определения на каком такте находится каждый из цилиндров, что бы в нужный момент открыть форсунку для подачи топлива в момент окончания такта сжатия (ведь поршень бывает в ВМТ два раза такт зжатия и выпуска), а не для определения положения плунжера. Зависимость давления в системе от силы тока которя подается на управляющие клапана следующая
чем больше сила тока, тем меньше давление.
например: если снять фишки с управляющих клапанов(ток=0) и завести машину давление вырастет до значения срабатывания предохранительного клапана (который находится на топливной рампе RAIL), а если на эти клапаны подать 12 вольтовою единицу , где ток будет ограничен сопротивлением катушек этих клапанов (кратковременно что бы не сжечь катушки) машина заглохнет что означает потерю давления.
У вас есть такая машина в свободное время можете провести експеремент, для практического подтверждения вышесказанного
Ув. Магуран что скажите по поводу моей писанины???? Или руководство неправильное или я не так понял??? Зашел к Вам на страницу, увидел Ваш тел. и оказывается Вы и есть тот Саша с Чехова 29 ???? Много к Вам народа отправил, так что руководства Ваши отработал
Подкиньте еще что нибудьесли честно то советовал людям Вас и Алекс дизель, а к кому ехали - не знаю....
давайте все таки разберемся с этим дозатором
может знаете что с сайтом Трак диагност случилось, а то не могу зайти ни с компа ни с планшета?
Уже несколько раз зашли на сайт а все молчите????????????? Хммммммм, странно для спеца
У Вас же вроде как хобби людям помогать.... Меня, как сдешних лошков картинками с учебников не впечетлите ждемсс...даже разницу ,между коефициентом наполнения и скважностью знаю, что топливщики частенько путают...
про дозатор плунжер и датчик(вас интересовали эти вопросы) постараюсь коротко и понятно
на рисунке трехмерное изображение ТНВД СР2. Как видно из рисунка на валу ТНВД 84 есть два кулачка скругленного треугольного сечения, т.е за один полный оборот ТНВД каждый из плунжеров три раза находится на такте наполнения и на такте нагнетания. На такте наполнения клапан который находится над плунжером впускает топливо из контура низкого давления, а на такте нагнетания он перекрывает этот канал, и открывает канал соединяющий полость плунжера с полостью высокого
давления. Это сделано для уменьшения пульсаций в системе высокого давления, что бы оно было более или мение стабильным. Датчик оборотов насоса 125 действительно связан с положением плунжера, но связан механическим способом, а не програмным, через считывающее устройтсво 100 т.е. сила тока которя подается на управляющие клапана дозирующего блока не зависит от положения плунжера, а зависит от расчетного и измеренного давления топлива для разных режимов двигателя.
Датчик оборотов ТНВД нужен для определения на каком такте находится каждый из цилиндров, что бы в нужный момент открыть форсунку для подачи топлива в момент окончания такта сжатия (ведь поршень бывает в ВМТ два раза такт зжатия и выпуска), а не для определения положения плунжера. Зависимость давления в системе от силы тока которя подается на управляющие клапана следующая
чем больше сила тока, тем меньше давление.
например: если снять фишки с управляющих клапанов(ток=0) и завести машину давление вырастет до значения срабатывания предохранительного клапана (который находится на топливной рампе RAIL), а если на эти клапаны подать 12 вольтовою единицу , где ток будет ограничен сопротивлением катушек этих клапанов (кратковременно что бы не сжечь катушки) машина заглохнет что означает потерю давления.
У вас есть такая машина в свободное время можете провести експеремент, для практического подтверждения вышесказанного
все правильно, теперь почитайте то руководство что мне давали по этому дозатору и скажите: каким образом система РАСПОЗНАЕТ частичную дозировку, максимальную и режим нагнетания давления при сжатии УПРАВЛЯЯ при этом поршнем в САМОМ ДОЗАТОРЕ(который также изолирует низкий контур от высокого) которым в свою очередь управляет СИСТЕМА с помощью хэлклапана ПРОГРАММНО корректируя скважность при неизменном режиме(например обороты не миняються а давления нам не хватает, что то где то куда то сливает, например форсунка) и ПРИ ИЗМЕНЕНИЕ оборотов меняет ЧАСТОТУ управляющих импульсов????
а ты не вкурсе что с сайтом трак диагност????
я туда не ходок
Уже несколько раз зашли на сайт а все молчите????????????? Хммммммм, странно для спеца
У Вас же вроде как хобби людям помогать.... Меня, как сдешних лошков картинками с учебников не впечетлите ждемсс...даже разницу ,между коефициентом наполнения и скважностью знаю, что топливщики частенько путают...
про дозатор плунжер и датчик(вас интересовали эти вопросы) постараюсь коротко и понятно
на рисунке трехмерное изображение ТНВД СР2. Как видно из рисунка на валу ТНВД 84 есть два кулачка скругленного треугольного сечения, т.е за один полный оборот ТНВД каждый из плунжеров три раза находится на такте наполнения и на такте нагнетания. На такте наполнения клапан который находится над плунжером впускает топливо из контура низкого давления, а на такте нагнетания он перекрывает этот канал, и открывает канал соединяющий полость плунжера с полостью высокого
давления. Это сделано для уменьшения пульсаций в системе высокого давления, что бы оно было более или мение стабильным. Датчик оборотов насоса 125 действительно связан с положением плунжера, но связан механическим способом, а не програмным, через считывающее устройтсво 100 т.е. сила тока которя подается на управляющие клапана дозирующего блока не зависит от положения плунжера, а зависит от расчетного и измеренного давления топлива для разных режимов двигателя.
Датчик оборотов ТНВД нужен для определения на каком такте находится каждый из цилиндров, что бы в нужный момент открыть форсунку для подачи топлива в момент окончания такта сжатия (ведь поршень бывает в ВМТ два раза такт зжатия и выпуска), а не для определения положения плунжера. Зависимость давления в системе от силы тока которя подается на управляющие клапана следующая
чем больше сила тока, тем меньше давление.
например: если снять фишки с управляющих клапанов(ток=0) и завести машину давление вырастет до значения срабатывания предохранительного клапана (который находится на топливной рампе RAIL), а если на эти клапаны подать 12 вольтовою единицу , где ток будет ограничен сопротивлением катушек этих клапанов (кратковременно что бы не сжечь катушки) машина заглохнет что означает потерю давления.
У вас есть такая машина в свободное время можете провести експеремент, для практического подтверждения вышесказанного
все правильно, теперь почитайте то руководство что мне давали по этому дозатору и скажите: каким образом система РАСПОЗНАЕТ частичную дозировку, максимальную и режим нагнетания давления при сжатии УПРАВЛЯЯ при этом поршнем в САМОМ ДОЗАТОРЕ(который также изолирует низкий контур от высокого) которым в свою очередь управляет СИСТЕМА с помощью хэлклапана ПРОГРАММНО корректируя скважность при неизменном режиме(например обороты не миняються а давления нам не хватает, что то где то куда то сливает, например форсунка) и ПРИ ИЗМЕНЕНИЕ оборотов меняет ЧАСТОТУ управляющих импульсов????
про дозатор плунжер и датчик(вас интересовали эти вопросы) постараюсь коротко и понятно
на рисунке трехмерное изображение ТНВД СР2. Как видно из рисунка на валу ТНВД 84 есть два кулачка скругленного треугольного сечения, т.е за один полный оборот ТНВД каждый из плунжеров три раза находится на такте наполнения и на такте нагнетания. На такте наполнения клапан который находится над плунжером впускает топливо из контура низкого давления, а на такте нагнетания он перекрывает этот канал, и открывает канал соединяющий полость плунжера с полостью высокого
давления. Это сделано для уменьшения пульсаций в системе высокого давления, что бы оно было более или мение стабильным. Датчик оборотов насоса 125 действительно связан с положением плунжера, но связан механическим способом, а не програмным, через считывающее устройтсво 100 т.е. сила тока которя подается на управляющие клапана дозирующего блока не зависит от положения плунжера, а зависит от расчетного и измеренного давления топлива для разных режимов двигателя.
Датчик оборотов ТНВД нужен для определения на каком такте находится каждый из цилиндров, что бы в нужный момент открыть форсунку для подачи топлива в момент окончания такта сжатия (ведь поршень бывает в ВМТ два раза такт зжатия и выпуска), а не для определения положения плунжера. Зависимость давления в системе от силы тока которя подается на управляющие клапана следующая
чем больше сила тока, тем меньше давление.
например: если снять фишки с управляющих клапанов(ток=0) и завести машину давление вырастет до значения срабатывания предохранительного клапана (который находится на топливной рампе RAIL), а если на эти клапаны подать 12 вольтовою единицу , где ток будет ограничен сопротивлением катушек этих клапанов (кратковременно что бы не сжечь катушки) машина заглохнет что означает потерю давления.
У вас есть такая машина в свободное время можете провести експеремент, для практического подтверждения вышесказанного
все правильно, теперь почитайте то руководство что мне давали по этому дозатору и скажите: каким образом система РАСПОЗНАЕТ частичную дозировку, максимальную и режим нагнетания давления при сжатии УПРАВЛЯЯ при этом поршнем в САМОМ ДОЗАТОРЕ(который также изолирует низкий контур от высокого) которым в свою очередь управляет СИСТЕМА с помощью хэлклапана ПРОГРАММНО корректируя скважность при неизменном режиме(например обороты не миняються а давления нам не хватает, что то где то куда то сливает, например форсунка) и ПРИ ИЗМЕНЕНИЕ оборотов меняет ЧАСТОТУ управляющих импульсов????
поршень в дозаторе при каждой нмт полностью перекрывает подачу топлива в цилиндр (ы) тнвд ... а что бы перекрыть этим поршнем контур нужно макс. прикрыть элклапан чтобы скинуть давление в дозаторе в обратку...правильно???? а клапаном система управляет ПРОГРАММНО...
короче, меняеться скважность(при не изменении оборотов чтобы получить заданное давление) и частота при изменении оборотов(это все написано в Вашем руководстве).... и делается это все программно по сигналам с этого датчика на тнвд.... другого не дано ...
Ведь элементарно же , как изменить частоту управляющих импульсов при изменении оборотов??? как узнать что обороты изменились???А КАК ЭТО СВЯЗАН НЕ ПРОГРАММНО А МЕХАНИЧЕСКИ????? как блок узнает что прошел один оборот?????
КАК ДАТЧИК МОЖЕТ БЫТЬ СВЯЗАН МЕХАНИЧЕСКИ С ПОЛОЖЕНИЕМ ПЛУНЖЕРОВ??????? КАК УЗНАТЬ ЧТО ПРОШЕЛ ОДИН ОБОРОТ? сами же пишите меняется ток и т.д. а как , каким образом отреагировать, как изменить ток с помощью скважности, кроме как программно?????? как узнать что прошел один оборот и на это отреагировать???
пожалуйста почитайте то руководство что дали мне, так все очень доступно описано... потом поговорим....спасибо.
про дозатор плунжер и датчик(вас интересовали эти вопросы) постараюсь коротко и понятно
на рисунке трехмерное изображение ТНВД СР2. Как видно из рисунка на валу ТНВД 84 есть два кулачка скругленного треугольного сечения, т.е за один полный оборот ТНВД каждый из плунжеров три раза находится на такте наполнения и на такте нагнетания. На такте наполнения клапан который находится над плунжером впускает топливо из контура низкого давления, а на такте нагнетания он перекрывает этот канал, и открывает канал соединяющий полость плунжера с полостью высокого
давления. Это сделано для уменьшения пульсаций в системе высокого давления, что бы оно было более или мение стабильным. Датчик оборотов насоса 125 действительно связан с положением плунжера, но связан механическим способом, а не програмным, через считывающее устройтсво 100 т.е. сила тока которя подается на управляющие клапана дозирующего блока не зависит от положения плунжера, а зависит от расчетного и измеренного давления топлива для разных режимов двигателя.
Датчик оборотов ТНВД нужен для определения на каком такте находится каждый из цилиндров, что бы в нужный момент открыть форсунку для подачи топлива в момент окончания такта сжатия (ведь поршень бывает в ВМТ два раза такт зжатия и выпуска), а не для определения положения плунжера. Зависимость давления в системе от силы тока которя подается на управляющие клапана следующая
чем больше сила тока, тем меньше давление.
например: если снять фишки с управляющих клапанов(ток=0) и завести машину давление вырастет до значения срабатывания предохранительного клапана (который находится на топливной рампе RAIL), а если на эти клапаны подать 12 вольтовою единицу , где ток будет ограничен сопротивлением катушек этих клапанов (кратковременно что бы не сжечь катушки) машина заглохнет что означает потерю давления.
У вас есть такая машина в свободное время можете провести експеремент, для практического подтверждения вышесказанного
все правильно, теперь почитайте то руководство что мне давали по этому дозатору и скажите: каким образом система РАСПОЗНАЕТ частичную дозировку, максимальную и режим нагнетания давления при сжатии УПРАВЛЯЯ при этом поршнем в САМОМ ДОЗАТОРЕ(который также изолирует низкий контур от высокого) которым в свою очередь управляет СИСТЕМА с помощью хэлклапана ПРОГРАММНО корректируя скважность при неизменном режиме(например обороты не миняються а давления нам не хватает, что то где то куда то сливает, например форсунка) и ПРИ ИЗМЕНЕНИЕ оборотов меняет ЧАСТОТУ управляющих импульсов????
в этой части руководства ( вокруг которой у нас дискуссия) описан сам принцип работы ТНВД, а не принцип работы системы управления двигателем , там указано какие фазы работы могут быть у этого насоса в принципе, а в какую из этих фаз установыть ТНВД моторный блок определяет в зависимости отрежима работы.
Я понимаю какой момент вас смущает, и где не складывается пазл. Если подключить диагностику то действительно , для сброса давления ЭБУ устанавливает маленькие значения процентов по управляющим клапанам, а для поднятия большие. Но эти проценты это не значения силы тока, а величина проходных сечений каналов с полости электроклапанов в полость механических. Чем больше это сечение тем выше подымается механический клапан, в следствии чего увеличивается проходное сечение канала подачи топлива к плунжеру.Чем больше зашло в полость плунжера тем больше он накачивает в рампу и наоборот. Поэтому когда есть утечка в обрату по форсунке мы видим большие значения процентов на клапанах в режиме холостого(как пример) . Хотя сила тока при этом на клапане уменьшается.
все правильно, теперь почитайте то руководство что мне давали по этому дозатору и скажите: каким образом система РАСПОЗНАЕТ частичную дозировку, максимальную и режим нагнетания давления при сжатии УПРАВЛЯЯ при этом поршнем в САМОМ ДОЗАТОРЕ(который также изолирует низкий контур от высокого) которым в свою очередь управляет СИСТЕМА с помощью хэлклапана ПРОГРАММНО корректируя скважность при неизменном режиме(например обороты не миняються а давления нам не хватает, что то где то куда то сливает, например форсунка) и ПРИ ИЗМЕНЕНИЕ оборотов меняет ЧАСТОТУ управляющих импульсов????
в этой части руководства ( вокруг которой у нас дискуссия) описан сам принцип работы ТНВД, а не принцип работы системы управления двигателем , там указано какие фазы работы могут быть у этого насоса в принципе, а в какую из этих фаз установыть ТНВД моторный блок определяет в зависимости отрежима работы.
Я понимаю какой момент вас смущает, и где не складывается пазл. Если подключить диагностику то действительно , для сброса давления ЭБУ устанавливает маленькие значения процентов по управляющим клапанам, а для поднятия большие. Но эти проценты это не значения силы тока, а величина проходных сечений каналов с полости электроклапанов в полость механических. Чем больше это сечение тем выше подымается механический клапан, в следствии чего увеличивается проходное сечение канала подачи топлива к плунжеру.Чем больше зашло в полость плунжера тем больше он накачивает в рампу и наоборот. Поэтому когда есть утечка в обрату по форсунке мы видим большие значения процентов на клапанах в режиме холостого(как пример) . Хотя сила тока при этом на клапане уменьшается.
каким образом по вашему блок управляет клапанами на дозаторе?????? Вы на сканер не смотрите, что он там пишет в процентном соотношении...
скажите изменение скважности управляющих импульсов чему еквивалентно с точки зрения електричества??? ЗАЧЕМ ИЗМЕНЯТЬ СКВАЖНОСТЬ????
в этой части руководства ( вокруг которой у нас дискуссия) описан сам принцип работы ТНВД, а не принцип работы системы управления двигателем , там указано какие фазы работы могут быть у этого насоса в принципе, а в какую из этих фаз установыть ТНВД моторный блок определяет в зависимости отрежима работы.
Я понимаю какой момент вас смущает, и где не складывается пазл. Если подключить диагностику то действительно , для сброса давления ЭБУ устанавливает маленькие значения процентов по управляющим клапанам, а для поднятия большие. Но эти проценты это не значения силы тока, а величина проходных сечений каналов с полости электроклапанов в полость механических. Чем больше это сечение тем выше подымается механический клапан, в следствии чего увеличивается проходное сечение канала подачи топлива к плунжеру.Чем больше зашло в полость плунжера тем больше он накачивает в рампу и наоборот. Поэтому когда есть утечка в обрату по форсунке мы видим большие значения процентов на клапанах в режиме холостого(как пример) . Хотя сила тока при этом на клапане уменьшается.
каким образом по вашему блок управляет клапанами на дозаторе?????? Вы на сканер не смотрите, что он там пишет в процентном соотношении...
скажите изменение скважности управляющих импульсов чему еквивалентно с точки зрения електричества??? ЗАЧЕМ ИЗМЕНЯТЬ СКВАЖНОСТЬ????
изменение скважности еквивалентно изменению напряжения, что по закону Ома при неизменном сопротивлении обмоток элклапанов меняет ТОК . также если увиличешь частоту следования импульсов изменится еквивалентно и ток....
ЭЛКЛАПАН ПРИОТКРЫТЬ ИЛИ ПРИЗАКРЫТЬ МОЖНО ТОЛЬКО УВЕЛИЧИВ ИЛИ УМЕНЬШИВ ТОК дальше думайте сами...чем меньшую скважность Вам показывает сканер в процентах тем БОЛЬШИЙ ток на клапанах, тем больше клапаны приоткрыты и тем больше сбрасывают в обратку...(тем в лутшем состоянии топливная апаратура)
может так понятнее будет...
в этой части руководства ( вокруг которой у нас дискуссия) описан сам принцип работы ТНВД, а не принцип работы системы управления двигателем , там указано какие фазы работы могут быть у этого насоса в принципе, а в какую из этих фаз установыть ТНВД моторный блок определяет в зависимости отрежима работы.
Я понимаю какой момент вас смущает, и где не складывается пазл. Если подключить диагностику то действительно , для сброса давления ЭБУ устанавливает маленькие значения процентов по управляющим клапанам, а для поднятия большие. Но эти проценты это не значения силы тока, а величина проходных сечений каналов с полости электроклапанов в полость механических. Чем больше это сечение тем выше подымается механический клапан, в следствии чего увеличивается проходное сечение канала подачи топлива к плунжеру.Чем больше зашло в полость плунжера тем больше он накачивает в рампу и наоборот. Поэтому когда есть утечка в обрату по форсунке мы видим большие значения процентов на клапанах в режиме холостого(как пример) . Хотя сила тока при этом на клапане уменьшается.
каким образом по вашему блок управляет клапанами на дозаторе?????? Вы на сканер не смотрите, что он там пишет в процентном соотношении...
скажите изменение скважности управляющих импульсов чему еквивалентно с точки зрения електричества??? ЗАЧЕМ ИЗМЕНЯТЬ СКВАЖНОСТЬ????
изменение скважности еквивалентно изменению напряжения, что по закону Ома при неизменном сопротивлении обмоток элклапанов меняет ТОК . также если увиличешь частоту следования импульсов изменится еквивалентно и ток....
ЭЛКЛАПАН ПРИОТКРЫТЬ ИЛИ ПРИЗАКРЫТЬ МОЖНО ТОЛЬКО УВЕЛИЧИВ ИЛИ УМЕНЬШИВ ТОК дальше думайте сами...чем меньшую скважность Вам показывает сканер в процентах тем БОЛЬШИЙ ток на клапанах, тем больше клапаны приоткрыты и тем больше сбрасывают в обратку...(тем в лутшем состоянии топливная апаратура)
может так понятнее будет...
мы говорим об одном и том же только вы с позиции обратки а я с позиции подачи
каким образом по вашему блок управляет клапанами на дозаторе?????? Вы на сканер не смотрите, что он там пишет в процентном соотношении...
скажите изменение скважности управляющих импульсов чему еквивалентно с точки зрения електричества??? ЗАЧЕМ ИЗМЕНЯТЬ СКВАЖНОСТЬ????
изменение скважности еквивалентно изменению напряжения, что по закону Ома при неизменном сопротивлении обмоток элклапанов меняет ТОК . также если увиличешь частоту следования импульсов изменится еквивалентно и ток....
ЭЛКЛАПАН ПРИОТКРЫТЬ ИЛИ ПРИЗАКРЫТЬ МОЖНО ТОЛЬКО УВЕЛИЧИВ ИЛИ УМЕНЬШИВ ТОК дальше думайте сами...чем меньшую скважность Вам показывает сканер в процентах тем БОЛЬШИЙ ток на клапанах, тем больше клапаны приоткрыты и тем больше сбрасывают в обратку...(тем в лутшем состоянии топливная апаратура)
может так понятнее будет...
мы говорим об одном и том же только вы с позиции обратки а я с позиции подачи
проходное сечение изменяет блок електроклапанами, правильно????? изменяет количество топлива поступающего к плунжерам.... говорим об одном и том же... ничего сложного там нет...
а Вы не пробовали снять датчик оборотов???? система будет работать в аварийном режиме что и подтверждает то что без него никак.... а к примеру если на легковой снять датчик распреда будет просто дольше заводиться но на динамичности это не скажется....
изменение скважности еквивалентно изменению напряжения, что по закону Ома при неизменном сопротивлении обмоток элклапанов меняет ТОК . также если увиличешь частоту следования импульсов изменится еквивалентно и ток....
ЭЛКЛАПАН ПРИОТКРЫТЬ ИЛИ ПРИЗАКРЫТЬ МОЖНО ТОЛЬКО УВЕЛИЧИВ ИЛИ УМЕНЬШИВ ТОК дальше думайте сами...чем меньшую скважность Вам показывает сканер в процентах тем БОЛЬШИЙ ток на клапанах, тем больше клапаны приоткрыты и тем больше сбрасывают в обратку...(тем в лутшем состоянии топливная апаратура)
может так понятнее будет...
мы говорим об одном и том же только вы с позиции обратки а я с позиции подачи
проходное сечение изменяет блок електроклапанами, правильно????? изменяет количество топлива поступающего к плунжерам.... говорим об одном и том же... ничего сложного там нет...
зачем спрашиваешь? хочешь проверить мои знания теории ?
мы говорим об одном и том же только вы с позиции обратки а я с позиции подачи
проходное сечение изменяет блок електроклапанами, правильно????? изменяет количество топлива поступающего к плунжерам.... говорим об одном и том же... ничего сложного там нет...
зачем спрашиваешь? хочешь проверить мои знания теории ?
так Вы же в самом начале написали что положение плунжеров в счет не берется
ага, как бы не так....а спрашиваю, так как не понимал зачем частота меняется....в моих постах все было указанопроходное сечение изменяет блок електроклапанами, правильно????? изменяет количество топлива поступающего к плунжерам.... говорим об одном и том же... ничего сложного там нет...
зачем спрашиваешь? хочешь проверить мои знания теории ?
так Вы же в самом начале написали что положение плунжеров в счет не берется
ага, как бы не так....а спрашиваю, так как не понимал зачем частота меняется....в моих постах все было указанотеперь я задам вопрос
зачем блоку знать положение плунжера если один из них наполняется, другой нагнетает давление в одну емкость, этот процесс происходит циклически, благодаря кулачкам вала и клапанам которые над плунжерами, а электро и механические клапана дозирующего блока обеспечивают их объемом топлива в зависимости от потребности двигателя ?
зачем спрашиваешь? хочешь проверить мои знания теории ?
так Вы же в самом начале написали что положение плунжеров в счет не берется
ага, как бы не так....а спрашиваю, так как не понимал зачем частота меняется....в моих постах все было указанотеперь я задам вопрос
зачем блоку знать положение плунжера если один из них наполняется, другой нагнетает давление в одну емкость, этот процесс происходит циклически, благодаря кулачкам вала и клапанам которые над плунжерами, а электро и механические клапана дозирующего блока обеспечивают их объемом топлива в зависимости от потребности двигателя ?
прикол в том что там перекрывает низкий контур от высокого как клапан над плунжером в насосе так и клапан (поршень) в самом дозаторе(смотрите руководство которое мне Вы дали). А что бы перекрыть этот клапан-поршень в самом дозаторе надо сбросить давление в дозаторе что как Вы уже догадались делается с помощью электроклапана блоком, и делается это только при нагнетании, когда плунжер начинает идти вверх.
Теперь вопрос Вам: Вы завели машину, как распознать когда и в каком плунжере какой такт(нагнетание, наполнение)что бы перекрыть поршень в дозаторе?????????
такой уж там принцип работы.... может и без работы этого поршня - клапана в дозаторе оно бы и работало(в других системах так и работает), но видимо нужно дополнительно изолировать низкий контур от высокого, кроме как трехпозиционным клапаном над плунжером...
как в конце концов будем знать что вал в насосе вообще вращается??? что если какая то проблема в грм???? и ДПКВ нам не помощник??? как подскажем водителю лампочкой на панельке что то то не так??? ведь он будет заводить ее пока не посадит акб раз на панеле все нормально???? на премиуме это всеровно что нет к примеру топлива в баке, заводишь-заводишь а она не заводится и никаких ошибок нет и ничего не пищит тебе, по датчику колена все нормально, для этого люди и синхронизируют ДПКВ и ДПРВ и система это учитывает
а ты не вкурсе что с сайтом трак диагност????
Они на новый хостинг переезжали
Видать что-то пошло не так
а ты не вкурсе что с сайтом трак диагност????
Они на новый хостинг переезжали
Видать что-то пошло не так
спасибо за инфу...
так Вы же в самом начале написали что положение плунжеров в счет не берется
ага, как бы не так....а спрашиваю, так как не понимал зачем частота меняется....в моих постах все было указанотеперь я задам вопрос
зачем блоку знать положение плунжера если один из них наполняется, другой нагнетает давление в одну емкость, этот процесс происходит циклически, благодаря кулачкам вала и клапанам которые над плунжерами, а электро и механические клапана дозирующего блока обеспечивают их объемом топлива в зависимости от потребности двигателя ?
прикол в том что там перекрывает низкий контур от высокого как клапан над плунжером в насосе так и клапан (поршень) в самом дозаторе(смотрите руководство которое мне Вы дали). А что бы перекрыть этот клапан-поршень в самом дозаторе надо сбросить давление в дозаторе что как Вы уже догадались делается с помощью электроклапана блоком, и делается это только при нагнетании, когда плунжер начинает идти вверх.
Теперь вопрос Вам: Вы завели машину, как распознать когда и в каком плунжере какой такт(нагнетание, наполнение)что бы перекрыть поршень в дозаторе?????????
такой уж там принцип работы.... может и без работы этого поршня - клапана в дозаторе оно бы и работало(в других системах так и работает), но видимо нужно дополнительно изолировать низкий контур от высокого, кроме как трехпозиционным клапаном над плунжером...
как в конце концов будем знать что вал в насосе вообще вращается??? что если какая то проблема в грм???? и ДПКВ нам не помощник??? как подскажем водителю лампочкой на панельке что то то не так??? ведь он будет заводить ее пока не посадит акб раз на панеле все нормально???? на премиуме это всеровно что нет к примеру топлива в баке, заводишь-заводишь а она не заводится и никаких ошибок нет и ничего не пищит тебе, по датчику колена все нормально, для этого люди и синхронизируют ДПКВ и ДПРВ и система это учитывает
из вышесказанного вами можно сделать такой вывод:
когда машина работает на холостом ходу (этот режим как пример, мы можем держать его стабильным столько сколько надо) то на управляющие клапана, в зависимости от положения плунжера ( а это положение определится при помощи датчика оборотов насоса) будет подаваться управляющий сигнал с разной силой тока. Если при работе на холстом ходу снять осцилограму напряжения с обоих датчиков одновременно то мы увидим изменение ШИМ сигнала в противофазе.
Предлагаю следующее: для того что бы здесь долго не дискутировать снимаем осцилограму, выставляем в этой теме и ставим точки над "i"
теперь я задам вопрос
зачем блоку знать положение плунжера если один из них наполняется, другой нагнетает давление в одну емкость, этот процесс происходит циклически, благодаря кулачкам вала и клапанам которые над плунжерами, а электро и механические клапана дозирующего блока обеспечивают их объемом топлива в зависимости от потребности двигателя ?
прикол в том что там перекрывает низкий контур от высокого как клапан над плунжером в насосе так и клапан (поршень) в самом дозаторе(смотрите руководство которое мне Вы дали). А что бы перекрыть этот клапан-поршень в самом дозаторе надо сбросить давление в дозаторе что как Вы уже догадались делается с помощью электроклапана блоком, и делается это только при нагнетании, когда плунжер начинает идти вверх.
Теперь вопрос Вам: Вы завели машину, как распознать когда и в каком плунжере какой такт(нагнетание, наполнение)что бы перекрыть поршень в дозаторе?????????
такой уж там принцип работы.... может и без работы этого поршня - клапана в дозаторе оно бы и работало(в других системах так и работает), но видимо нужно дополнительно изолировать низкий контур от высокого, кроме как трехпозиционным клапаном над плунжером...
как в конце концов будем знать что вал в насосе вообще вращается??? что если какая то проблема в грм???? и ДПКВ нам не помощник??? как подскажем водителю лампочкой на панельке что то то не так??? ведь он будет заводить ее пока не посадит акб раз на панеле все нормально???? на премиуме это всеровно что нет к примеру топлива в баке, заводишь-заводишь а она не заводится и никаких ошибок нет и ничего не пищит тебе, по датчику колена все нормально, для этого люди и синхронизируют ДПКВ и ДПРВ и система это учитывает
из вышесказанного вами можно сделать такой вывод:
когда машина работает на холостом ходу (этот режим как пример, мы можем держать его стабильным столько сколько надо) то на управляющие клапана, в зависимости от положения плунжера ( а это положение определится при помощи датчика оборотов насоса) будет подаваться управляющий сигнал с разной силой тока. Если при работе на холстом ходу снять осцилограму напряжения с обоих датчиков одновременно то мы увидим изменение ШИМ сигнала в противофазе.
Предлагаю следующее: для того что бы здесь долго не дискутировать снимаем осцилограму, выставляем в этой теме и ставим точки над "i"
Это сказано как бы не мной а руководством тем что Вы мне дали и теперь точно знаю что Вы эго даже не читали
и писали то руководство люди намного умнее меня с Вами !да, правильно, в противофазе будет изменятся ШИМ только если с двух клапанов осцилку снимать одновременно...
у Вас есть осцилограф? а то у мене немае нажаль....
я на форумах читал, и точно знаю и видил что там МЕНЯЕТСЯ ЧАСТОТА ОТ ОБОРОТОВ(причем чем выше обороты тем меньше частота) , а это значить что БЕЗ ДАТЧИКА ОБОРОТОВ НИКАК....
снимайте, посмотрим...и что то полезное каждый для себя из этого выдернимто что мне руководство дали также почитайте, а то и дальше вопросы будут
там при 1000 об. 25 Гц частота имп. должна быть
Авторизуйтесь для возможности отправлять сообщения
Новые темы
Похожие темы